La Chine a bâti des milliers de kilomètres de réseaux souterrains avant même l’arrivée des habitants. Cette stratégie urbaine inversée, lancée après les Jeux olympiques de 2008, plaçait les stations de métro au milieu de terrains vagues. L’Occident observait avec scepticisme ces infrastructures dormantes tandis que Pékin orchestrait une planification sur deux décennies. Les chiffres financiers révèlent aujourd’hui l’ampleur du pari.
Stations de métro : un investissement massif dans les infrastructures avant la démographie
Pékin a investi 40 milliards de dollars dans les infrastructures olympiques de 2008. Cette impulsion initiale a déclenché une vague de construction dans toutes les grandes villes chinoises. Les autorités ont rompu avec la logique occidentale traditionnelle qui consiste à bâtir les transports une fois la population installée.
L’État chinois a inversé l’équation en plaçant les stations de métro en priorité. Ces infrastructures attendaient ensuite patiemment que l’urbanisation les rattrape sur une période de dix à vingt ans. Des gares enterrées à soixante mètres de profondeur émergeaient au milieu de terrains vierges.
Cette stratégie reposait sur la valorisation immobilière calculée. Une étude menée à Wuhan démontrait que la simple présence d’une station, même isolée, multipliait la valeur des terrains commerciaux dans un rayon de quatre cents mètres. L’infrastructure fonctionnait comme une promesse tangible pour les investisseurs.
La logique économique derrière les stations de métro fantômes
La capitale chinoise a englouti plus de 150 milliards de dollars dans ses réseaux depuis 2002. Pékin compte aujourd’hui plus de 870 kilomètres de lignes souterraines. Ces chiffres étaient impensables en Occident il y a vingt ans.
Caojiawan à Chongqing symbolise cette approche. Ouverte en octobre 2015 dans le district de Beibei, cette station a émergé d’une friche herbeuse pendant cinq ans. Aucune route, aucun commerce, aucun résident ne l’entourait jusqu’en novembre 2019.
Les photographies virales de 2017 montraient des quais vides et des escaliers plongeant vers l’inconnu. Les commentateurs occidentaux dénonçaient un gaspillage colossal. Mais en 2020, la gare était devenue fonctionnelle, raccordée à un quartier en plein développement.
Lanzhou New Area illustrait également ce modèle à grande échelle. Ce projet à 14 milliards de dollars devait accueillir un million d’habitants d’ici 2030. En 2016, seulement 150 000 résidents et 40 000 ouvriers occupaient le site.
Le coût financier d’une ambition urbaine sans précédent
Les vingt-huit compagnies de métro chinoises affichaient en 2025 un endettement cumulé de 4 300 milliards de yuans. Cette dette représente environ 525 milliards d’euros. Le métro de Shenzhen accumule des pertes quotidiennes de 100 millions de yuans.
Les autorités chinoises ont réagi face à cette dérive budgétaire. En 2018, Pékin a interdit aux villes de moins de trois millions d’habitants de lancer des projets de métro. De nouvelles restrictions ont ensuite gelé presque complètement les chantiers.
La qualité opérationnelle pâtit aussi de cette accélération démesurée. Les gares souffrent d’entrées uniques, engorgées et de correspondances mal pensées. L’inondation du métro de Zhengzhou lors de pluies extrêmes en 2021 a exposé des failles de conception graves.
À Chongqing, les frais de personnel représentent déjà la moitié des coûts d’exploitation. Les compagnies doivent maintenant rentabiliser des milliers de kilomètres construits. Le vrai défi n’est plus de creuser, mais de faire fonctionner durablement ces réseaux.
Une mutation nécessaire vers la rentabilité opérationnelle des réseaux
La Chine doit abandonner la logique du « construire vite et improviser après ». Le pays embrasse désormais celle du « concevoir pour le passager dès le départ ». La transition de Caojiawan illustre cette mutation stratégique nécessaire. Ce qui semblait être un fiasco architectural est devenu une preuve de concept urbaine. En 2025, cette station légitime rétrospectivement un modèle que seuls les Chinois ont osé suivre. L’Occident préférait les transports rationnels et rentables immédiatement.
